車内観察日記

今回はさっそく車内全景です。3000系は神戸線用、3100系は宝塚線用として1964年に運用を開始しました。神戸高速鉄道開業で昇圧に対応した車両が必要になったことから登場した系列で、冬季の寒風吹き抜けを防ぐために仕切扉設置と若干のマイナーチェンジが行われています。そして、この系列から形式の細分化が行われ、すっきりした符番方法になりました。

ドアです。没個性の極みここにあり、この画像だけではリニューアル車や8000系以降のドア以外の画像を持ってきても絶対わかりません(^^;;

車端部です。先ほど述べた通り、この系列から仕切扉が設置されました。この仕切扉、開けて固定することも出来ますし、中途半端に開けると勝手に閉まってくれる半自動構造です。同時期の他社の仕切扉が中途半端に開けると暴走していることを考えるとさすが阪急、と言った所。画像は現時点での優先座席です。

最前面です。大きい窓が特徴で、背後には3人掛けのロングシートが設置されています。

今津線の6両編成には先頭車を中間に組み込んだ編成がいますが、一部の編成には仕切り窓がありません。阪急電鉄が発行した雑誌の車両紹介によると、5000系までの時点では車掌台側には仕切り窓はなく、冷房改造等の変化点で設置されたそうです。で、3100系の項目を見ると、まだ方向板を使っていた時代の写真が使われており、バッチリ仕切り窓がありませんでした(^^;;　ということは、オリジナル形態を残す貴重な存在ということになりますね(単に撤去されただけかもしれませんが･･･)。

さて、こちらは中間に位置する運転台撤去車です。なんか、ここだけ空気が浮いてます(＾＾;;

近づいてみました。撤去後は立ち席スペースとして開放されています。なにやら少し薄暗いですね･･。左側には構内運転用の簡易運転台が設置されています。大きな荷物を持っているときや、はたまた車椅子スペースとしてもなかなか使える場所だったりします。8両編成が消滅した今、今津線の6連のみで見ることが出来ます。

天井です。冷房吹き出し口と後付けのラインデリアがポツポツ並んでいます。照明は関西伝統のカバーがかけられたものですが、経年のせいか少しくたびれています。

窓です。日除けは阪急伝統のアルミ鎧戸となっています。今やこの日除けを持つ車両もめっきり減ったように思います。

座席です。6000系以降より1名少ない7人掛けです。これは当時の梅田駅の構造が災いしていました。急増する乗客、しかしホームが国鉄の高架の影響で延伸できず･･。この結果誕生したのがこの座席です。立ち席スペースを増やしたのと、背ズリを薄くしたことによりなるべく詰め込みを利かせようとしたわけです。で、座り心地は･･うん、背ズリが薄くて他系列と比べると幾分劣りますかな･･。この7人掛けロングシート、5300系までの各系列で採用されています。

車端部のロングシート。4人掛けと言った所でしょうか。頑張れば5人座れそう。

最後に3人掛けです。このように運転台撤去車では窓枠が肘掛としても使えます。

さて、こっからはオマケ。

2011年のこと、西宮北口の今津北線のホーム。降りてそこにいたのは･･

3058Fです。有川浩さんの小説を元にした映画、「阪急電車」のロケに使用されたのがまさにこの編成です。

今津北線最後の非表示幕車でした。ロケに使用された功績などで保存の声もありましたが、あっけなく廃車されてしまいました･･。

これまで伊丹線、箕面線で非表示幕車は活躍してきましたが、9000系、そして1000系の登場→本線3000系短縮→非表示幕車引退という流れで廃車が進行してきました。後述の3054F4連化により廃車された3159Fです。特徴は中間に入っていたときに使用されていた密着式連結器を装着していたことでしょうか。

側面の点灯幕です。黒幕にしか見えませんが、よーく目を凝らすと、左側は「特急」、右側は「急行」と点灯するようになっていました。

3000系・3100系・2071系の3系列連合という珍編成です。こちらは3058Fと同様に、「伊丹-塚口」の幕に固定されています。ただこちらは英文字入りとなっています。よく見ると、一般的に使用されている幕と字体が異なっていますね。こちらも1000系の増備により引退しました。この編成の引退を持って、阪急電鉄から看板車が完全に消滅しました。

さてこちらは神戸本線にて最後まで残っていた3054Fです。神戸本線で営業運転する車両で最後の3000系であり、最後の単色車でした。

こちら今津北・神戸本線経由の準急運用です。宝塚線3066Fと並びました。今やどちらもここで顔を合わすことはありません。

朝十三駅にいると偶然やってきた3000系の特急。ようやっとカメラに収められました。

その折り返しでは今や消滅した急行運用にも入っていました。

2012年12月3日、3054Fの通勤急行運用です。

折り返し、普通運用です。

園田駅で見送りました。翌日、朝少し運用されて正雀車庫へ向かい、12月8日には4連に短縮されたそうな。ここで遂に神戸本線単色営業車の歴史は幕を閉じました。

こちらは本線系統最後の砦、宝塚線で運用されていた3000系です。

ピンとこられた方もいるかもしれませんが、宝塚線の3000系にはどういうわけかスカートが設置されていました。しかも、神戸本線からの転属編成にもわざわざスカートを設置する徹底振りです。そこまでスカートを設置する意味とは(^^;;　ちなみに、箕面線用の4連は過去8連でスカートを設置していたのですが、こちらはわざわざ外しています。

神戸線所属編成の晩年はもっぱら普通運用限定の感じがありましたが、宝塚線では増結運用以外はなんでもアリの状態で、急行運用で十三-豊中間の一部で疾走するシーンを見ることが出来ました。

宝塚線最古参の編成と、当時同線最新鋭の編成が並びました。

そして2014年6月26日、正雀工場へ回送され、その後編成がバラされているのを確認しました。これにより、本線系統で活躍する3000系は姿を消してしまいました。

さて、当時最後の神戸本線の単色車であった3054Fですが、4連も板に付いてきた感じがあります。が、偶然試運転に遭遇したので何かと思うと･･。

・・さっきの画像を拡大してみました。なんと上部前照灯がLED化されています。4灯タイプで、最近既存車に急速に広まりつつあるものです。まさか単色車もLED化されるとは思いませんでした･･。というか、見慣れていないせいか、あまり似合ってないような･･(^^;;

2016年、編成単位で最後の3100系が引退となりました。最後はヘッドマークを取り付けて有終の美を飾りました。ちなみに、3100系自体はT車である3651号車が伊丹線用4両編成の3052Fに組み込まれて最後の1両として残っています。

今津北線で活躍する6両編成です。1000系が増える度に5000系が玉突きで今津北線へと流れてきており、ここの3000系もまもなく終焉を迎えそうです。

電車と気動車、駆動装置の違いからどうしても両者で車体の構造が昔から異なっていたのですが、最近は電車も気動車も共通部品を使用していることから、どちらも似ているような車両が増えたように思います。「標準化」に敏感なJR東日本でも、電車に似た気動車が多数登場しています。

キハE130系、水郡線用として登場した気動車で、ここで使用されていたキハ110系列を置き換えています。こちらは両運転台車のキハE130形です。

ステンレス車体ながらステッカーの貼り付け面積が大きいため、銀色は割と少なくなっています。

そしてこちらが片運転台車両で2両編成を組むキハE131･132形です。

窓の上下部分のステッカーの色がE130形と異なっています。

車内です。車体の大型化、3扉化によりキハ110系よりもかなり広々しているように思います。それにしても、地方ローカル線に行っても首都圏と同じような車両が来るのは何だかなぁと思ってしまいます。

ドアです。黄色い化粧板を貼ってメリハリを付けています。

半自動扱い時に使用するボタンです。外側に開ける、内側に開閉両方のボタンを備えています。内側に関してはボタンの周りが光るとはいえもう少し目立つようにしてもよいと思います。

ドア上には地方ローカル線には似つかわしくない開閉ランプも付いています。

足元はと言えば…あらら、ステップが残ってしまっています。同世代の電車であるE721系がステップレスを実現しているだけに、少し残念です。

キハ131･132に存在する車端部です。通り抜けを考慮してか両開きの仕切り扉となっています。ここは重要度が低いのか無塗装金属仕上げです。扉上にはLED表示機が備わっており、旅客案内のサービスも一層向上しましたねぇ。

最前面です。地方ローカル線と言えども多くの列車が2両編成以上で増結もしばしばなため、仕切り扉は引き戸式となっています。その仕切り扉と左側の壁とが微妙に被っており、何だか違和感を覚えます。そうそう、運賃表示機はまだ電光式です。

併結運転時の様子。車掌台側はなるべく入って欲しくない雰囲気がやんわりと伝わります。

こちらには助手席が備わりますが、普段は施錠され使えません。

窓です。首都圏でもよく見掛けるFRPユニットのもので、今時珍しくなった二段式となっており、上段は下降式で開くこともできます。で、日除けが無いんだなー。どんな自信を持って日射を完璧に抑えることが出来ると考えているのか全くもって謎です。眩しかったぞーーー！！

座席です。セミクロス配置、3扉のためクロスシートが二組配置されています。

2人掛けボックスシートです。水戸で(から)接続するE531系に似た色合いとなっており、座り心地もそれな近いと思います。それにしても、座席下がスルーになっているのはポジティブに捉えることが出来ません。半自動扱いとは言え、通路側の人は足元を通り抜ける寒風に晒されるわけで…。

続いて向かい側の1人掛け。偉いと思うのは、ロングシート部分は片持ち式ではなく従来の構造に近いことですね。

1人掛けのボックスシートです。殺人的な硬さのヘッドレストに張り出し方が謎な腰部分、先端がやけに硬めの座面ともう全体的に一から構造見直して来いと言いたい座り心地です。ダメ。

優先座席です。灰色の座面に赤と黒の斜めストライプとJR東日本標準モケットです。

優先座席はボックスシートにも設定されています。この座席、座面が硬いだけではなく組み付け位置自体もかなり高めです。足腰が弱いお年寄りには座るとき、座ってる間、立つ時、全てにおいて最悪な状況にあると言えます。あきませんで、これ。

車椅子スペースです。冬はそれなりに寒くなるだけにヒーターが備わります。その隣は2人掛けのロングシートとなっています。車椅子スペースと座席がセットになっているのはJR東日本ではあまり例が無いような気がします。そのノウハウの無さなのか、部品の共通化を図るためか(恐らく、後者)大型の袖仕切りが窓を無視するように設置されています。これ自体はJR四国1500形でも見覚えがあるので衝撃はありませんでしたが…。

キハE131･E132形の車端部のロングシートです。やっぱりこの座席の背ズリの変な張り出しは解せません。「現状維持は後退と同義である」、いい加減209系から基本線が変わらないのはどうにかすべきかと。ちなみに連結面はスロープとなっています。足元にご注意下さい。

ゴミ箱です。普通列車としては珍しく飲料系とその他で分けられています。

さて、ここからは番外編。常陸大子の営業所でのイベント時、据え置き式のテーブルを取り付けて休憩車両として使用されていました。

ロングシート部分もこの通り。

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415系などの雑多な国鉄型車両の置き換えと、つくばエクスプレスとの対抗も兼ねて常磐線に導入されたのがE531系です。足回りは特急型車両と同等となっており、JR東日本の普通列車としては初の130km/h運転を行っています。

トップナンバーですね。常磐線のほか、付属編成は水戸線でも使用されています。

車内です。まずはロングシートから。一応近郊型電車ですが、209系に端を発する車内思想を(良くも、むしろ悪くも)色濃く受け継いでいる印象です。

ドアです。無塗装のステンレス地のままで、注意喚起のためのイエローテープが貼られています。半自動機能も付いており、右側に開閉ボタンがあります。ドア上のLED表示機は二段式で、停車駅案内や、他線区の運行情報なども流す多機能型となっています。ですが横方向の表示数が少ないような･･。あ、「2段を繋げれば通常と同じ表示量」ですかそうですか(^^;;　そして、表示機右側にはドアコックが設置されています。この位置にドアコックを持ってくると、操作可能な方を極端に制限してしまいそうな気がします(子どものイタズラなどは防げるとは言え･･)。

半自動機構も備わっており、外側は開ける、車内側は開閉両方のボタンが備わります。この頃はまだボタンは点灯式ではなく、ランプ点灯式としています。

ドア上には開閉ランプが設置されました。開閉に合わせてこのランプが点滅します。

車端部です。仕切り扉もステンレス地のままです。

そして優先座席を有する車端部です。仕切り扉は風の通り抜けを防ぐ目的のみで設置されているようで、騒音防止はどこ吹く風、反対側は省略されています。「携帯電話の電源オフエリアだから、ちょっとうるさくしてやれ」と言った考えがあるような無いような(多分、無い)。大型袖仕切りで優先座席かどうかが判りにくいですが、つり革を黄色にして区別しています。

グリーン車横の車端部です。仕切り扉はグリーン車側のみ、その仕切り扉も窓がありません。普通車側からの無用な立ち入りを暗に防ぐ役割を持っているかと。

最前面です。中央に大型の窓があり、乗務員室との仕切り扉が右側に設置されています。左側にも扉の準備工事のようなものがありますが、衝突事故などが発生した際に、ここを外して救助ができる様になっているそうです。

天井です。この系列から、吊革が黒色で大型のものになりました。蛍光灯はカバー無し、当時は節電のために一部が抜き去られていました。現在は全てのソケットが埋まった状態に戻されています。

窓です。着色ガラスを用いており、日除けはありません。結局こちらも経費削減･メンテ面など会社側の都合であり、お客様目線に立った設備とは到底言えません。

座席です。こちらは7人掛けです。袖仕切りは毎度お馴染み大型袖仕切りです。肘周りに不満が残るそれです。また2+3+2で区切るようにして、2本のポールが走っています。

優先座席セットの6人掛けです。優先座席の柄も、これまた東日本管内の車両に新旧問わず瞬く間に広がった背ズリが赤のストライプ、座面がグレーのものです。

先頭車両、乗務員室からドアを挟んだ直後にある4人掛けです。座り心地ですが、12年間耐え続けた乗客から遂に不満が出たのか(?)、E231系と比べるとSバネを仕込んだだけあって改善はされているようにも見えます。技術と居住性の進化を見ることができますが、やはり前例は覆せません。ソフト面を変えてもハード面が209系以来全く進歩していないため救いようがありません。この背ズリは現実的に考えてどうにもならんものか。

車端部は3人掛けです。画像は優先座席です。妻面には若干の余裕を持たせるために窪みが入れられています。が、「余裕」と言えるほどの余裕はありません。

続いてセミクロス車です。画像は先頭車のため、ロングシートも備えています。

トイレを有する車端部です。最近流行の車椅子対応の大型トイレです。向かい側は車椅子スペースとなっています。

クロスシートです。相変わらずのボックスシート、パッと見ただけではE217系から変わっていない感じですが、地味に変更点があるようで。

このなんというか、フレームにモケットを貼り付けたように見える時点で、「沈み込み」という概念を木っ端微塵に粉砕する破壊力を持っていると言えます(苦笑)　それでも変更点としては、Sバネを仕込んだことにより若干の沈み込みが出るようになっています。通路側の肘掛はまさに「肘掛」としての機能しか持っていません。要するに、短い。

ヘッドレスト部分をアップで。よーく見ると逆傾斜となっているのが分かると思います。このヘッドレスト、クッション性は皆無であり、ヘッドレスト上部に頭をぶつけると確実に怪我をします。決して身長が高くない(165cm)私でも痛い思いをしていますし、このヘッドレストがしっくり来るのは小さなお子様だけなのではないでしょうか?　何をコンセプトとしてこの様な造りになっているのか問い正したい所です。これ以降にも同様の座席が出てきているだけにメーカーも並々ならぬ意図と自信を持っておられるようですが、お世辞にも快適に座ってもらおうという気持ちは微塵も感じられません。E231系よりはマシになりましたが、そろそろ抜本的に構造を見直したほうがいいんでない？

テーブルはありませんが、窓枠を広げてペットボトル程度なら置けるようになっています。北海道のキハ40形を思い出しました。

クロスシート背後のロングシートです。大型袖仕切りも相まって引きこもり席の様相を呈しています。

ロングシートが設置できない区画に関しては、阪急8000系のように背面にモケットが貼られています。この辺りの配慮って、これまで色々書いてきた上で、(良い意味で)JR東日本っぽくないかも(苦笑)

さて、E531系導入に際して、つくばエクスプレス開業により混雑も多少は緩和されたと判断したのか、グリーン車が導入されました。これまで散々に書いた車内設備は、グリーン車誘導のための伏線なのではないかと本気で勘繰りたくもなる今日この頃。

ドアです。片開きですが、ステンレス地のままなのは普通車と変わりません。

くずもの入れです。相変わらずピクトグラムがちっちゃいこと･･。

ダブルデッカー車故、アプローチは両方とも階段となります。よって、この列車のドア間にはデッキとの仕切り扉は存在しません。ドア開閉時の音や走行音はほぼ筒抜け、あまり気持ちよくは無いですね。

階上席です。青系の座席が並びます。基本的にE231系と違うところを見つけるのが難しいですね。

天井です。限界目一杯に広げています。当然ながら、荷棚はありません。

ちなみに照明は従来のアクリル製から金属メッシュによるカバーとなっています。難燃性基準の強化によるものと思われます。んー･･。

座席上には、Suicaの読み取り機が設置されています。駅のグリーン券購入機での支払いが完了したSuicaや、モバイルSuicaをかざすと、赤色のランプが緑色に変わります。こういう技術面での設備の先進性には「おー」と思った田舎モンがここにいます(^^;;

座席です。普通車ではモケットが独自仕様となっていますが、グリーン車に関しては変わり映えの無い回転リクライニングシートとなっています。

リクライニング角度はまずまず、シートバックテーブル装備など、料金を取る車両としての付帯設備としては最低限用意したな、と言ったところ。その他をあげるとすれば、背ズリ上部にきのこのようなグリップがあること、背面に折り畳み式のコート掛とカップホルダー、傘や杖などをかけるためのゴムバンドがあることですね。

壁面に関しては跳ね上げ式のテーブルとなっています。特急型電車のように大荷重タイプではありませんし、コンセントもありません。普通列車としてはサービスレベルに限界があるのでしょうか。区間によっては自由席特急料金よりもお高くつくこともあるだけに、あってもいいようには思いますが･･。なんてことを書いていたら、特急列車に「座席未指定券」なるものが登場した関係で自由席が消滅･実質値上げされたため、普通列車系統のグリーン料金の方がお安くなるケースが出てくることに･･。

階下席です。こちらは一転、赤系の座席が設置されています。

座席です。モケットが違う以外は先に紹介した階上席と変わりありません。視点の低さを少しでも補うためにセミハイデッキ構造となっていることくらいでしょうか。

仕切りにはLED表示機が設置されています。普通車同様、2段式のものです。

天井です。平天井となっているため、多少の圧迫感は否めません。

階上席と比べて採光性に難が出るためか、読書灯が追加されています。

そして車端部の平屋席です。占有面積的にはこちらに軍配が上がるため、狙って乗車する人も一定数いるようです。画像は3列席、ここにはデッキ仕切りが設置されているため静粛性は高いかと思われます。まぁなんじゃかんじゃ言っても台車直上、ドア間より揺れますよねぇ･･。

そして車端部側から見るとこんな感じ。先述の通り、仕切り扉に窓は有りません。

2両あるグリーン車のうち車両間付近のスペースは車掌室等のサービスコーナーとなっており、ここは8名分のショートショートな空間です。そうそう、ここの仕切り扉はE231系では手動の外開き式でしたが、この系列からはタッチセンサー式の自動扉に改められています。やっぱりこちらの方が選択としては正しいと感じる方が多いですよねぇ。

座席です。モケット柄は階下席と同様です。座り心地は硬め、長時間乗車向けとは言え少ししんどいですね。

乗車した瞬間から京都への旅の期待が高まるような演出を施すため、2011年に登場したのが6300系6354Fをリニューアルした「京とれいん」です。

Y:uのブログ

定期の特急運用は2010年を最後に引退しましたが、京都の「和」と「モダン」をコンセプトに内外装を大幅に変えて本線に返り咲きました。

嵐山-梅田間の臨時快速特急として運用開始、現在は京阪間の快速特急として土日祝日の日中2時間に1往復運転されおり、平日は貸切列車として運転出来るようになっています。

停車駅には、専用の乗車位置が貼ってあります。ダイヤ改正以前のものなので、現在は発車時刻が変更されていますね。

2012年夏からは、京の七夕の日に限り、臨時列車としても運用されています。運行当初は快速としてスタートしましたが、快速幕を出さなかったのは6300系としての意地でしょうか(^^;;　なお、2014年以降はヘッドマーク上部の種別色が青色になっています。

そんな七夕臨も、2015年からは快速急行に格上げされ、種別表示幕も臨時から快速急行に変更されています。現役時代は編成数余剰により、現在の快速急行に当たる急行に運用されたり、茨木市発河原町行きの快速急行にも運用されていた実績が有ります。この臨時列車、嵐山花灯路の時期には嵐山方面へも運転されるようになりました。

高架化前の洛西口にて。

それでは車内を見ていきます。まずは1、2号車です。座席は「蘭の華散らし」をイメージしています。

ドアです。形状自体は原型を保っており、近年見られるリニューアル車のように窓は大きくなっていません。

化粧板をドアップで。嵯峨野の竹林をイメージしたものに貼り換えられています。

各車両の扉の上には開閉に合わせて点滅するランプが設置されました。ただあまり目立たないのが欠点･･(^^;;

車端部です。かつて設置されていた補助席は埋め込まれました。こちらは固定座席背面も同様です。新たにブックレットが設置され、日本語、英語、韓国語の京都と嵐山の観光案内が入っています。仕切り扉はそのままながら、ドア同様に竹林柄になっています。

座席です。ドア間は両端を除いて全て転換クロスシートとなっています。梅田駅では豪快な一斉転換を見ることができます。

座席自体は原型を留めていて、モケットを貼り替えたものです。

ヘッドレストカバーはビニール製のフルカバータイプからレザー製の個別分離した形になりました。座り心地は非常に柔らかくバウンズ感がすごいです。乗車時間は1時間に満たないことからこの程度が丁度いいですね。

扉際は固定クロスシート。座り心地は一緒です。

但し、固定クロスシートは転換機構が不要なことから、このようにスペーサーを入れて幅を広く取っています。

各座席にはバーレストがついていますが、シートピッチが狭いのとヒーターで座席下が埋まっているため少し窮屈に感じます。

運転席背後はロングシートとなっています。2人掛け×2列×2両の計8人分のみの座席です。･･ロングシートですが(^^;; 座席自体は肘掛が豪華仕様になり、壁側にも肘掛がついており、クロスシートとの格差をなるべく少なくしています。

3、4号車を飛ばして先に5、6号車から行きます。座席のイメージは「麻の葉」で、リニューアル以前の雰囲気が少しだけ伺えます。

天井です。カバーのかかった照明は電球色に交換され、荷棚も新品に交換されました。しかし扉付近に設置された吊革とスポットタイプの冷房吹き出し口はそのままです。

最前面です。こちらの乗務員室への扉も貫通扉同様に貼り替えられています。窓は前面展望も考慮し大きくとられています。

窓です。2枚で1ユニットとした下降窓で、国鉄急行型車両のグリーン車のイメージに重なる配置となっています。日除けは阪急伝統のアルミ鎧戸のままです。お年よりや子どもには少々辛いものがありますね…。

座席自体は1、2号車と同様で、モケットを異なるものとしています。

こちら窓側の肘掛です。もう少し幅が広ければしっかりと使えるのですが…。

各座席には貸切運用を考慮し座席番号が設置されました。

さて、飛ばした3、4号車へ入ってまいります。今までの阪急にはなかった車内に仕上がっているので、家族連れを中心にこの車両を目当てに乗車する方も多く、この3、4号車から先に埋まって行く傾向にあります。

まず扉付近です。3、4号車は格子状の仕切りが取り付けられ、デッキ風となっています。暗くなる照明を補うためにスポットライトが増設され、なかなかムーディな雰囲気をかもし出しています(笑)

3、4号車の仕切り扉は新規製造されたものに交換されました。他の車両は化粧板貼り換えのみにとどまっているところを見ると、全車特別料金不要・自由席ながらちょっとした格差構造が見て取れます･･(^^;;

妻面、右側には先ほどのブックレットが、左側にはテーブルが設置されています。

車番の下には京都線の案内が貼られています。快速特急の停車駅の色を変えたり、神戸線と宝塚線がいい加減なのが実に「京とれいん」仕様ですね(^^;;

車内です。さすが、「京風の車両」と謳うだけあります。落ち着きと温かみのある車内です。

天井です。こちらも他号車と違い、照明を半間接照明に、荷棚を9000系列と同様のものに変更しています。それでも空調はそのままです(笑)

座席です。河原町方面を向いて右側は4人掛けボックスシートになっています。ヘッドレスト上部には仕切りを設置して側面にも覆いがされており、ある程度の個室感を出しています。そしてクッションの下には畳を仕込むほどの徹底振りです。如何に阪急が力を注いだかを伺うことができます。

デッキ壁よりのみ1人掛けで、3人1組となっています。

そして左側は2人掛けボックスシートです。

各ボックスに1ヵ所、テーブルも設置されています。これは嬉しい配慮です(^^)

そして車椅子スペースも設置されています。右上に申し訳なさそうにIマークが(^^;;

日除けもフリーストップ式のものに交換されています。座り心地は、足元が広々としているものの、今一歩でしょうか…。シートピッチ拡大の犠牲として背ズリの角度が垂直に近く少々疲れます。また、側面に設置された板、なんのクッションも無い木でできているため、うっかり居眠りで横を向くとぶつけて怪我をする可能性があります。ここは要改善ですね。一応グループ向けの車両ですので、3、40分みんなでわいわいしながら乗車することをオススメします。

七夕臨では、車内に笹がセットされており、京の七夕限定の短冊も配布されます。

京阪間の移動、速さを重視してJR、ダブルデッカーを目当てに京阪、そして阪急の特急を使うのもいいですが、土日休日限定ではあるものの、桂～淡路間無停車でほとんど混雑しない(但し、最近大分存在を知られるようになってきたのか、春秋の嵐山のトップシーズンを中心に混雑するようになってきました。)、快速特急「京とれいん」を使ってみるのも悪くないのではないでしょうか?乗り降りの雑多な感じがしない分落ち着いた移動ができると思います(^^)

国鉄近郊型気動車の最終形態とも言えるのが長崎地区で活躍するキハ66系です。ある意味ご当地限定車両、観察には「はるばる赴く」と言った感じではあります(笑)

登場当初は急行型車両に準じた塗装で実際にローカル線急行にも使われた実績があります。現在は多くの編成がブルーの「シーサイドライナー」塗装になっています。その他にも国鉄急行型塗装とハウステンボス塗装が1本ずついましたっけ。

現在一部の快速「シーサイドライナー」と、長崎地区の普通列車として運用されています。高出力エンジンを搭載し運転性能は高いらしいですが、構造が複雑で老朽化も迫っていることから今後置き換えが進むと思われ、一部では廃車が発生しています。

車内です。当時の地方向けディーゼルカーとしては破格の設備となるまさかの転換クロスシート搭載の2扉車となっています。今でこそ転クロは当たり前になりましたが、これを快挙と言わずして何という。

こちらリフレッシュ車両です。JR九州って、料金不要の普通列車については大きな変化が見られないのがある意味特徴のような気もします(811系なんていう新パターンが登場しましたが…)。恐らく使用年数を考慮しているかと。

ドアです。両開きで化粧板は貼られていません。画像では見切れていますが、国鉄型車両らしく足元にはステップがあります。

車端部です。仕切り扉は国鉄型車両ではよく見かけるタイプです。そういえば、車端部は屋根が平らになっていますね。

トイレを有する車端部です。見た目がほとんど変わりませんねぇ(汗)

最前面です。かつては両側に座席があったと思われますが、ワンマン運転開始にともないヒーターカバーに変わっています。それにしてもキハ47ともどもこの手の車両は本当にワンマン運転には不向きだと思います。そうそう、近年運賃表示機がLCDタイプに交換されています。

窓です。ドア横は戸袋窓で、中間には田の字窓が並び、柱部分にはコート掛けも備わります。日除けは爪を引っ掛けるロールカーテンタイプです。

座席です。まずは転換クロスシートから参りましょうか。この車両の座席は結構最近まで国鉄の青いモケットが健在だった座席ですが、現在は地味にミトーカ仕様とも言える市松模様のモケットに貼り替えられています。

近郊型車両の転換クロスシートとしてはまだまだ黎明期、バケット形状になっておらず、ある程度のスプリング感を持ったものとなっております。そういえば、モケット貼り替えと同時に持ち手が813系に似たものとなりましたね。

ロングシート横は固定クロスシートとなっています。背ズリはヘッドレスト部分を直角にすることで、自然な姿勢を取れるようになっています。国鉄の固定クロスシートは、実は数ある固定クロスシートの中でも一番完成度が高いように思っています。

こちらはヘッドレストレザーが黒色のタイプです。モケット貼り替え前は元々この色だったようで、順次上の青いヘッドレストレザーに交換されていくんでしょうね。

固定クロスシート部分もこの通り。

かと思っていたら、転換クロスシートは青いヘッドレストレザーになっていたり…。

で、ボックス配置の部分も時々この様に差異が…。

車端部の固定クロスシートです。

やはり転換クロスシートと比べると横幅が狭くなっています。仕切り扉の幅の関係でこうしないとマズいのですが…。

ドア横のロングシートです。国鉄型らしい、座面が程よいスプリング感、背ズリはイマイチ硬めなそれです。ワンマン運転のために整理券発行機が備わります。

優先座席です。背ズリにカバーを取り付けて区別しています。恐らくこれ最近取り付けられたものと思います。

トイレです。もちろん中は和式です。恐らくこのまま終わりまで通すのでしょうね。

乗務員室後ろに設置されたゴミ箱です。飲料系とその他で分別されていますが、結局中は一つになっているような気がします(^^;;

福井の地方鉄道、越前武生から福井市内を結ぶローカル線が福井鉄道です。一時はかなりヤバい状態まで行ったようですが、最近そんな話を聞かないところを見ると割と持ち直したのでしょうか。現在ここで活躍しているのが2両編成の610形です。後は両運転台電動車でイベント用として運用される600形の602号車なんてのもいますね。名古屋市交通局の地下鉄車両がその出自で、集電方式を第三軌条から菱形パンタグラフへと変更し、中央の扉を埋めて3扉から2扉としています。休日の急行運用に就いていましたが、これって珍しいのでしょうか。

車内です。私はこの車両の地下鉄時代を知りませんが、経年から来るくたびれというか熟成された味を大きく感じます。

ドアです。福井鉄道と言えばやっぱりこれ、路面電車区間も存在する中堂々の地方鉄道車両運行で、外側にステップが取り付けられた超バリアフル仕様です。台車がこれ程までによく見える入り口もすごいものです。近年元名鉄の路面電車や低床新型車両の台頭が著しい福鉄、この型破りなステップを持つ車両も本当に少なくなりました。

車端部です。仕切り扉は無く、大型貫通路となっています。ただ幌のプロテクターが取り付けられているため、実際の幅はよく見られる貫通路の幅とそう変わりません。それにしても、幌がボロボロでガムテ補強がされており、一部はそれもされずに穴が開いていました。頑張れ福鉄…。

最前面です。ワンマン運転が基本、そのための機器が追加されています。運賃箱は他ではあまり見られない左側に据え置かれた形としています。確かにこうすれば中央の仕切り扉を大きくいじる必要はありませんね。

天井です。照明がやたらと少ないのが気になりますが、これは名古屋市営地下鉄時代からそうなのでしょうか…。冷房は中央に大きく張り出して設置されています。そうそう、吊革は丸型ながら上部が固定されているため回すことが出来ません。こうまでして丸型にこだわる必要があったのでしょうか…。

窓です。二段窓がたくさん並んでいます。中間の柱二本が太くなっていますが、これがかつてここにドアがあった痕跡となっています。吊革も不自然に途切れていますね。

座席です。中央の扉を埋めたことで座席が伸ばされており、3人分×5個の15人掛けとなっています(中央が4人掛けな気もしますが…)。袖仕切りはこの時代では一般的なパイプ構成です。寒冷地北陸では少し心許ないですね。

車端部は3人掛けです。ここが台車付近とあって、「地震だ爺さん」(もはや平成生まれでも知らんぞ…)並のスリルポイントとなっています。座り心地は可もなく不可もなく。取り立ててどうといったものもありません。

こちらは優先座席です。この車両が登場した当時は「シルバーシート」で通っていた時代で、モケットもそれに合わせた色となっています。

そして、一部は一般のモケットで代用されたところもあったり…。

日本三景のひとつとして名高い天橋立。天橋立と言えばまたのぞきですが、それを行うためには山を登らなければなりません。そのための登山手段として、この辺り一帯の交通事業を行っている丹後海陸交通が運営するケーブルカーがあります。天橋立鋼索鉄道、天橋立ケーブルカーが通称でしょうか。隣にはリフトもあり、きっぷを買うとどちらかを選択して乗車することとなります。リフトはシングルリフト、冬季は運休となり、ケーブルカーオンリーとなります。

車内です。日本の鉄道事業法に基づいて運営しているケーブルカーでは最小級のものとなっています。

天井です。非冷房で、夏は扇風機が涼を得るツールとなります。照明は丸型の蛍光灯、ガラス細工のカバーが付いています。

窓です。ケーブルカーらしく、階段状にずらして配置されています。

座席です。当たり前と言えば当たり前ですがクロスシートとなっています。基本はボックスシート配置で、最前面のみ展望席と言わんばかりに2人掛けが存在します。座り心地は大したものではありません。乗車時間は10分に満たないので気にしてさしあげるな、と。

JR西日本の岡山地区の主力として走り回っているのが115系です。主力というか、わずかながら117系や213系、マリンライナーの223系などがいる他は、近郊型電車はこの系列しか走っていません(^^;;

その中でも比較的初期に製造されたのが300番台です。伝統の湘南色を維持する編成が2本存在しており、これらの編成は後述する末期色化されることはなく、湘南色での運行が公式に約束されています。この辺り、最後の113系湘南色であった編成を惜しげもなく緑一色に塗り潰した近畿統括本部とは違い、伝統と親しみ、観光性を見出したうれしい判断だと思います。同じ会社でこうも違うのか･･。

こちらはそのもう一本。どちらも3両編成、最近しなの鉄道でも湘南色が復活しましたが、やれ「JRマークが」だの「行き先表示がLED」だの「ベンチレータが無ぇ」だの「尾灯がクリアレンズだ」と言っている場合ではありません、貴重な存在です。

で、破竹の勢いで増えていった「末期色」こと地域単色塗装。今や岡山地区は先にあげた湘南色以外は全てこの塗装となっています。

末期色は広島地区も同様ですが、細かいところを見ると車番のレタリングが広島地区は国鉄時代の丸ゴシックを使っているのに対し、岡山地区ではJR西日本仕様になっていますね。

車内です。まず入って驚いたのは、この青い車内ですね。国鉄車両というと、緑の化粧板が多いイメージですので、青い化粧板は非常に新鮮に写りました。茶色いモケットと合わせて「チョコミント」みたいですね(苦)

ドアです。化粧板が貼られていない国鉄型車両らしい佇まいです。またこのグループには半自動機構は備わっているものの、開閉は手で行うようになっています。ちなみに、先ほどご紹介した湘南色の編成に関しては再塗装の際に半自動ボタンが設置されています。手で開けるのもまた味があると思うのですが、そこは便利さを優先したようです。

車端部です。仕切り扉は昭和世代らしくアイスグリーン、配電盤もそれにならっています。

トイレを有する車端部です。消火器やSOSボタンもここにあります。

最前面です。座席こそありますが、国鉄らしい仕切り窓の小ささと高さですね。

天井です。蛍光灯の本数は少なめ、冷房装置も張り出しているので少し薄暗く感じます。吊革はロングシート上のみ、ここもやはり国鉄チックです。そう言えば的なところですが、吊革は関西でよく見られる丸型となっています。近畿の113系が五角形なので、この違いは何なのかが知りたいですね(^^;;　そして吊革の支持棒が塗装仕上げとなっています。国鉄型車両ですらステンレス製が多いだけに、塗装する部品が残っている車両も本当にわずかとなったような気がします。

窓です。ボックスシート部分は二段窓、ロングシート部分は戸袋窓となっています。ちなみに窓は開けないようにツマミが撤去されています。安全上仕方ないと思いますが、すきま風の問題はどうにもなってないんでしょう？

座席です。まずはクロスシートから。モケットはJR西日本ではよく見かける茶色のものです。何より特徴的なのは、ヘッドレストカバーが設置されていることですね。JR東海のキハ40などではよく見かけますが、西日本管内ですと京都･広島地区ではカバー無しとなっているため、この岡山限定の装備と言えます。このカバーもフツーのビニールではなく、柄入りとなっておりまして、カバーの下辺も着席定員を考えてか波打った形状となっています。

シートピッチは狭く、横幅も切り詰まった初期のボックスシートです。まぁ4人で座ればギッチギチになりかなり窮屈です。

車端部のボックスシートです。元の横幅が狭いので両側の格差は少なくなっています。残念なのは、多くの編成でテーブルが撤去されていることでしょうか。飲み物を置けないという環境は、長距離を移動する上では割としんどい思いをするもので･･。

先頭車の一部区画はロングシートが撤去され機器スペースとなっています。まぁ荷物置き場的な使われ方をされているのでしょう。

トイレです。中はもちろん和式です。

その向かいの荷棚には非常用のはしごが置かれています。

湘南色の維持はまだまだ115系を使い倒す意気込みの表れ、国鉄ファンには朗報ですが、一般利用者としてはボックスシートの車両はそろそろ勘弁願いたいと思っている方も多いのではないでしょうか(^^;;

鈍足なのを除けば地方では抜群の使い勝手の良さを見せるキハ47形。広島地区でも芸備線を中心にまだまだ主力を張っています。画像は数少なくなった広島地区塗装、キハ58系列にも採用された「広島地区の気動車と言えばこの塗装」と言うくらいお馴染みのものだったのですが、後述のタラコ化でどんどん数を減らし、今回の取材でもこの1両しか見かけませんでした。

で、今やほとんどの車両がJR西日本の単色化塗装によりタラコ色になっています。キハ47形のタラコ色は「首都圏塗装」と呼ばれ、登場当初からこの塗装だったため見慣れている方も多いのではないでしょうか。とは言え、鋼製気動車は全てタラコ色とされたため、正直地域塗装とは言えませんし、どこへ行ってもこの塗装というのは正直面白くありません。それこそタラコ色なんぞにせず、地域ごとの塗装をまとった方がいいと思います。115系の単色塗装が見慣れないのは、元々2色以上の色だったからに他なりません。

扉の窓にかすかに残る「半自動扉」の文字。ほとんどの車両は消えたのか消されたのかは不明ですがあまり見られないですね。

車内です。JR西日本のキハ40系列は全て体質改善工事が行われているため、登場当初から印象が変わっています。

ドアです。化粧板が貼られていない両開きドアとなっております。やっぱり非電化路線はあいも変わらず低床ホーム、ステップは残されています。

半自動扱いは昔から変わりませんが、開閉ボタンを設置して手であける必要はありません。この辺り、未だボロクハや未更新のモハユニットが少数ながらしぶとく残る広島の電車勢を追い越した感があります。

車端部です。化粧板がベージュ色になり、すっかりアーバンになった気がします。ただモケットの色も合わせてすごくモノトーンになってしまっている気がします。仕切り扉もどこか埋もれがちです。

トイレを有する車端部です。トイレの水タンクを天井に載せているためここだけ高さが一段低くなっています。

最前面です。何度かここでも出てきているキハ47形ですが、ここを見るたびに「やっぱりワンマン運転には向かない配置だなぁ」と思わされます。元々ロングシートが設置されていた関係か配管が残っています。

天井です。照明はカバー無しの蛍光灯、これは国鉄クオリティでどこへ行っても共通項です。冷房装置はJR西日本共通のデカくてあまり冷えないものです。ここの荷棚はロクに使えないのはマイナス点です。冷却能力の補助は非冷房時代から存在する扇風機が担います。

窓です。体質改善工事が行われて一番大きく変わったのはここで、下段が固定式、上段が上昇式で開閉可能です。風を直接浴びれなくなったのは残念ですが、冬季の隙間風の心配が無くなったのはありがたいですね。日除けは爪を引っ掛けるロールカーテンタイプです。

柱には扇風機のスイッチがあります。

座席です。まずはクロスシートから参りましょう。

安定の国鉄ボックスシートです。座り心地はもう書き飽きてきた感はありますが、ヘッドレスト部分の薄さはともかく腰部分と座面の角度は満点に近い作り込みと言えます。窓側の暖房配管も全国のキハ40共通です。4人でキッチリ座ると結構窮屈ですね。

車端のボックスシートです。例によって壁側は仕切り扉の関係で横幅が詰められています。

続いてロングシートです。車端部は3+3の6人掛けとなっています。袖仕切りはパイプ構成、シンプルにそれだけです。

ドア横は3人掛けです。座り心地はこちらも同様、背ズリに角度を付けて長距離乗車にも配慮したタイプですが、クッション性に乏しいのがちょっとした難点です。

芸備線の広島口はなぜ電化されないのかが不思議なくらい朝夕は混雑する路線ですが、やはりクロスシート中心の構成では詰め込みが利かないということでロングシート比率を増やした車両が一部存在します。

車端部です。奥にあったボックスシートが消え、オールロングシートとなりました。

最前面です。こちらは併結運転時のものですが、運賃箱は何とか出来ないものでしょうか。

で、長さが伸びたロングシート。奥の柱にかかる部分は背ズリが配置出来なかったのか切り欠かれています。

車端部のロングシートです。3+3+2の8人掛けです。

優先座席とセットになったタイプです。優先座席はドア横にあるのが利用者としてもありがたいと思うのですが、わざわざ奥に配置したのは何か理由があるのでしょうか。

ここは群馬県の水上駅。SLレトロみなかみ入線前に入ってきたのは大きな窓が特徴のこの電車。

新潟地区のジョイフルトレインとして、「サロンエクスプレスアルカディア」の後継として登場した「NO.DO.KA」です。登場時は「シルフィード」という名前で、1991年には現在の「きらきらうえつ」の前身とも言える同名の臨時特急、「シルフィード」にも運用されました。

形式は485系ですが種車となったのはサロ189、しかも肝心のサロ189から持ってきたのはわずかな部品だけで、多くの機器が485系の予備品を活用しており車体は完全新製だそうな。またディーゼル発電機も搭載しており、ディーゼル機関車牽引で非電化区間にも入線出来る万能型ジョイフルトレインとなっています。このような汎用性から、JR西日本やJR東海管内にも入った経験があるとか。

本業の団体運用の他、季節臨時列車として年に数回運用されます。上越線のもぐら&ループ号はその筆頭とも言えますね。ちなみに担当は長岡運輸区、今回の運用では車内チャイムも鳴らさなければ清水トンネルの案内も湯檜曽ループの案内も無い、この手の列車を担当するには何ともやる気の無い車掌でした。

SLレトロみなかみが入ってきましてツーショット。

それでは行きましょう、まずはデッキドアから参ります。国鉄特急型車両が由来だったからなのか、ドア本体はステンレス無塗装仕上げ、足元にはステップが残っています。完全新製車でもこの仕様なのは、新潟地区にも非電化の低床ホームが存在するからでしょうか。

くずもの入れです。国鉄式のフォーマットですが、少々小型なのか文字もやや小さめです。

トイレです。手前は業務用室、真ん中に女性専用トイレ、奥に共用トイレを配置しています。

男性小用トイレです。まさかの2室配置で、中の便器も形状がそれぞれ異なっています(苦笑)

洗面台です。温度調節が可能な自動蛇口となっています。右の蛇口は何のためでしょうか？

車内です。カーペットに座椅子を置いたお座敷仕様となっております。「シルフィード」時代は3列配置でリクライニングシートが並んでいました。

デッキとの仕切りです。座椅子に座る人が晒し者にならないように衝立を設置しています。仕切り扉は自動式です。

1号車と2号車との間の車端部です。なぜだかここは両開き式で、自動化もされていません。

天井です。照明は半間接照明ですね。近年の新車のように光が目に直撃するタイプではなく、ちゃんとカバーが挟まれています。これが本来半間接照明としてあるべき姿だと思うのですが…。通路部分には荷棚がありません。

2号車の天井です。中央本線の通過対策として、パンタグラフ部分が低くなっています。

窓です。面積は大きく、展望に配慮しています。日除けはフリーストップ式のロールカーテンが設置されています。

座席です。先述の通り、カーペットに座椅子が並びます。4人一組で、真ん中にはテーブルがあります。

座椅子はかなり狭いピッチで並べられているため、4人利用では問題ありませんが他人様と一緒となると少し厳しいものがあります。

テーブルには座席番号が記されています。書いていて気付きましたが、車両によってテーブルの色が異なっていますね。

数に限りがありますが、ビニールスリッパが備わります。

車端部にはテレビモニターがあります。これを何に使うかと言いますと、この下には…。

カラオケ装置があります。UGAが搭載されていますよ(笑) カネかかってんなぁ…。ちなみに通常の臨時列車ではカラオケ装置は使用出来ません。

続いてもう一つのお楽しみ、両先頭車の展望室です。この展望室スタイルとなっているのはJR九州キハ183系1000番台と今は1両が下吉田で保存されている165系パノラマエクスプレス･アルプス(後の富士急2000形)がいますね。こちらは1号車(もぐら･ループだと越後湯沢方先頭車)の展望室です。左側の壁は展望室上にある運転席へ登るための階段室です。

天井です。分厚い空調装置が取り付けられ、間接照明が仕込まれています。トンネルに入るとかなり暗くなりますね。それにしても、空調奥が養生テープで補強されていますが、何があったのでしょうか(汗)

座席です。ソファが中央に配置されています。普通に座りながら前面展望出来るのはこちら側です。ちなみにここまで見ていただければ分かりますが、もぐら･ループ号はSL列車との乗継が考慮されていますが、SLで来ると「もぐら号」の展望室のベストポジションは確保出来ませんのでご注意を。

階段室の壁部分を利用した2人掛けのソファです。前面展望には少し遠いですね。

続いては3号車(もぐら･ループだと越後湯沢方先頭車)の展望室です。ソファの配置が外周を囲むタイプとなっています。

窓側から一枚。展望室は特に仕切り扉などはありません。

天井です。座席配置に合わせて照明も肩部に設置されています。

座席です。着席定員的にはこちらが多そうですが、窓に背を向けるロングシート配置では展望に配慮しているとは言えないですね。ソファとの間には仕切りが入っており、天板にはドリンクポケットがあけられています。

各室には空調のためのつまみがあります。ええ、「梅雨はどこ行った」と言わんばかりの晴天だったこの日、空調の効きがあまりよくないのかかなり暑かったです(^^;;

魅惑の大型窓。

NO.DO.KAは近年のJR東日本の485系整理により廃車の噂が絶えません。突如数運用を残して引退発表したりするJR東日本なので、運用発表されている列車の早めの乗車をおすすめします。

思うことがあれば山に登れ、辛いことがあったら山に登れ･･と思うかは人それぞれ、歴史の教科書で一目見たことはあるであろう比叡山への通年アクセス路線となっているのが比叡山鉄道、通称「坂本ケーブル」と呼ばれるケーブルカーです。現存するケーブルカーでは日本一長く、中間駅も存在します。しかしその中間駅は斜面に作られており、特にもたて山駅は急斜面に板張りで枕木方向に角材が取り付けられただけの簡易な造りとなっており、雨天は滑落の危険があるので注意されたし。ちなみに、中間駅で降りるときは窓口で「○○駅で降ります。」という呪文を唱えなければ通過されます。

車内です。ケーブルカーらしく階段状の造りとなっています。

ドアです。細長く上部が円形となった特徴的な形となっています。そういえば、折戸のケーブルカーというのも珍しいですね。

運転台(？)です。実際乗務員はおりますが、運転は駅で行うものですね(^^;;　

仕切りは植物をかたどったオシャレなものになっています。運転機能はありませんが、無線機器と手動ブレーキが設置されています。

天井です。照明は丸型のカバー付蛍光灯が3つ並んでいます。その間に設置されているのは･･ラインデリアでしょうか･･。

窓です。都合3段式で、中段窓は開閉可能です。

座席です。方向固定式のクロスシートが並びます。

肘掛は簡易なパイプ構造、座り心地もいいとは言えませんが乗車時間もさして長くないので「こんなもん」と言った感じで大目にみてやってください。

2010年、本線の特急運用から姿を消した6300系。それは阪急京都線の京阪間移動のスタイルがすっかり3扉車へと切り替わった瞬間でした。最終運行を行ったのはトップナンバーの6350Fでした。現在この編成は6両編成に減車の上で正雀車庫にて静かに時を過ごしています。再び運用される日はあるのでしょうか。

こちら現在唯一京都本線に残る6354F 。土日休日の快速特急「京とれいん」にて運行されています。この編成が存在することにより京阪間2扉車の命脈が保たれています。

一方で6351～6353Fの編成は、4連に短縮された上で嵐山線へ転用されました。今回はこの嵐山線用の6300系を取り上げます。元々転用の計画は無く、6300系は全廃となる予定だったようです。やはり阪急の社内でも、6300系の支持は絶大なものだったのでしょうね。ちなみにこの嵐山線転用の時には、「京とれいん」構想はありませんでした。京とれいん登場後はすっかり影が薄くなってしまったような･･。運用は前述のように嵐山線内各駅停車のみで、正雀工場入出場時のみ懐かしの京都本線を走行します。行楽期は2扉で乗降に時間がかかるという本線時代のネックを未だひきずっているのと、4両編成という輸送力不足により3扉6両編成に差し替えられます。

名称変更前の松尾駅にて。

車内です。クロスシートが残されているのが京都線特急用車両としての伝統ですね。混雑対策として両端はロングシート改造されていますが･･。

ドアです。阪急のリニューアル各系列で採用されているドアと同様のものです。以前ドア横の広告枠は絵画の額縁のようなオシャレなものでしたが、リニューアル時に見事に普通のものに交換されています。細かい･･。

天井です。冷房の吹き出し口は相変わらずスポットタイプで、風はあまり強くありません。荷棚は9000系列と同様のものになっています。

つり革は特急用車時代には改造によりドア付近のみ設置されていましたが、今回の再改造で端から端まで設置されるようになりました。、ドア付近・ロングシート･クロスシートで長さや間隔を使い分けています。

車端部です。　窓のない妻面はそのままとされたようです。仕切り扉は窓が大きいものに交換されました。補助椅子収納のための箱は下のヒーターの影響のためかそのまま残っていますが、補助椅子自体は撤去され埋められたようです。その代わりかどうかは分かりませんが、9300系のドア脇の固定クロスシートの背面にあるものと同様のクッションが設置されています。乗車時間を考えるとこれが妥当なのでしょうね。

最前面です。伝統の前面展望良好な窓です。

6351Fにはブルーリボン賞受賞のプレートが残っています。リニューアル後も、これだけは剥がさなかったんですね。

窓です。日よけがアルミ鎧戸からフリーストップ式のカーテンへと交換されています。

座席です。まずロングシートから。前述の通り、混雑緩和のために設置されたものです。後の改造にも関わらず9300系とは違い方持ち式ではないものです。座面から上は一緒ですが(笑)　画像は4人掛けで、真ん中に定員着席を促すための仕切りが入っています。個人的には中間車はオールクロスシート、混雑する両先頭車はオールロングシートでもよかったのではないか、などと思ってしまいます(笑)　窓割りから計算すると･･24人掛けの超ロングシートが出来上がりそうです(^^;;;

車椅子スペースに面したロングシートです。2+3+2と8200系と同様の区切り方になっています。画像は現時点での優先座席です。

で、現在のロングシートです。最近ではすっかりお馴染みになったワインレッドのモケットとなっています。

車椅子スペースです。手すりのみの設置です。横のロングシートは2+3の5人掛けです。

そして現在。こちらもモケットが変更されました。

最前面の2人掛けです。かつてはクロスシートとの格差をなくすために肘掛がクロスシートの肘掛と同様のものにされたなかなか凝ったものでしたが、普通のものに交換されてしまいました。

優先座席です。座り心地は安定の柔らかさです。最近登場する新車やリニューアル車は少し硬い印象があるので、まだこの時は良心が見えます。

続いてクロスシートへと参りましょう。

2人掛けです。まず転換クロスシートから。座席自体は9300系ベースのものになっていますが、かつての座席自動転換装置は装備していません。座り心地も全く一緒で、これまでの柔らかさを売りにしたものではなく、程よい硬さを持ったものです。窓側に肘掛はありません。窓枠自体も高いままなので窓側席は非常に居心地がよろしくないです･･。まぁせいぜい片道7分間なのでそこは割り切りでしょうか。

脚台は9300系のような一本足ではなく、足元が空いている2本足のものです。9300系もこれでよかったのでは?(^^;;

固定クロスシートです。･･このカット、割と好きだったりします(笑)　こちらも9300系とほぼ同じですね。ヘッドレストが切り立っているのも同様です。やはりこちらの方が作りこまれている感じがしており、ヘッドレスト一つで違ってくるものです。背面の木の覆いもそっくりそのまま持ってこられています。

続いて阪急電鉄初の1人掛けのクロスシートへ参りましょう。

2人掛けを分断して設置した形になります(笑)　転換もサクッと出来ます。

固定クロスシート。やはりたった7分間でも転換クロスシートを設置したのは、この車両が6300系だからなのでしょうね。粋な阪急の計らいに乾杯。

桂駅にて。6354Fが快速特急として華々しく活躍する中、6351F・6352F・6353Fは何を思う?

現在、東北の電化区間では3つの形式が快速･普通列車として地域輸送を支えています。そのステンレス3兄弟の次男坊がこの701系です。北東北地区の客車列車の、仙台地区の伝説の食パン電車の端くれである715系1000番台の置き換えとして導入され早20年が経とうとしています。東海道線の静岡地区と並び、青春18きっぷで移動する際に特に恐れられている地域といえば東北地区の電化区間ですが、その原因がこの系列といえます。外観は恐ろしいほどシンプル、そして中は･･。思い出すだけでも頭が痛くなる人も多いのではないでしょうか。こちらは秋田･青森地区で活躍する基本番台、0番台です。

というわけで車内です。3ドアロングシート、広々した車内はラッシュ時に威力を発揮するものの、200km以上を走り抜く運用もあるというくらいですから、これで数時間過ごすことを考えると軽く欝が入りそうです。そして、首都圏で走る209系をベースにしているため、やはりどこかその雰囲気を感じることが出来ます(悪い意味で)。

ドアは常時半自動扱い、開閉ボタンが備わります。

外側には開けるのボタンがあります。横に貼り付けたステッカーはもう色あせていますね･･。

近年、ボタンを大型化し、周囲にLED灯を仕込んだタイプに交換された編成もいます。このボタン自体はJR東日本のみならずあちこちで見ることが出来ますね。

外側もこの通り。しかし相変わらず横のステッカーは交換されていません。

車端部です。化粧板がラベンダー色になっていますね。

座席です。文字通りロングシートとなっており、ドア間は12人掛けです。この系列が18きっぱーに嫌われる最も大きい理由がこれですね。袖仕切りは標準車体共通の大型袖仕切りそのままです。冬季は半自動と言えどもドアが開くことはあるわけで、果たしてこの袖仕切りで風を防ぐことが出来ているのかどうかとても不安です(多分、出来ていない･･)。

優先座席とセットになったタイプです。片持ち式ではなく座面の下が埋まっている少々前時代的な構造のため、冬季に足元を寒風が通り抜けるという悲劇は起こりにくいのは数少ない配慮といえます。

奥羽本線の新庄-大曲間の輸送サービス改善を図るべく、3編成にクロスシートへの改座を行っています。配置としては四国で見られる点対称配置となっています。全部これにすれば、東北の移動も快適になると思うのですが･･。

ドアです。化粧板なんてものは貼られていません。この車両、ボタンを押してから開くまでが長いんですよね。「早よ開けろ」と思ってしまうのは逆に田舎時間に追い付けていないのでしょうか。

トイレを有する車端部です。時代的にもバリアフリーが当たり前で無い時代、一応設備はありますが手探りで設置してみた感がありますね。

最前面です。運転扱いしない後ろの車両では車掌台側への立ち入りが可能ですが、積極的におススメはしません。運賃表示機がLCDディスプレイに交換されていますね。

座席です。改造されたクロスシートを見ていきましょう。

背ズリはクロスシートとしては低め、「横向けたからいいでしょ？」と言わんばかりのものです。座り心地はクッション性はあまり有りませんが、近年の標準車体勢の破綻したヘッドレストに比べればまだ食えるもんですね。

窓側には収納式のドリンクホルダーが備わります。

展開の図。しっかり4人分のポケットがあけられています。

トイレです。中は洋式に改造されています。車椅子非対応なのは時代の壁でしょうか。

向かい側のフリースペースです。ベビーカーマークは最近追加されたものでしょうね。握り棒とヒーターが備わります。

こちらは仙台地区で運用されている1000番台。帯色が異なる以外は先述の0番台と変わりません。

最近はE721系と併結され、詰め込み担当として使われることが多いですね。相変わらず仙台を基準にして東北本線の末端区間ではロングシート地獄の代名詞的存在ですが･･。

車内です。座席モケット以外は特に違いは見られません。こちらはクロスシート改造車はおらず、クロスシート担当はE721系が担うこととなります。

ドアです。化粧板は貼られていません。寒冷地東北、冬季は特に冷たくなりそうです。登場時から半自動化されており、右側にボタンが設置されています。また、この系列ではまだステップが残っています。足元には注意しましょう。

車端部です。何を思ったのか、仕切り扉は両開きとなっており、その間口はかなり広めです。ワンマン運転時の通り抜けを考慮したからでしょうか。

トイレのある車端部です。化粧板は温かみを持たせたかったのか、妻面とトイレのみ折りたたみ式の会議机のような木目調となっています。しかし周りがFRPで固められた窓などプラスチッキーな部分が多いことや、仕切り扉がギンギラギンになっているためにどうも安っぽく浮いて見えます。同じ妻面の木目調となっている117系を見ていているとその中途半端さは明らかです。そちらは時代背景が違いますが。

運転台部分です。ワンマン運転用の運賃表示機も設置されています。画像は4両編成以上の運転時に見られる中間に入っているケースです。この場合やワンマン運転時は車掌台側は解放される作りとなっています。昔からかっ飛び運転で有名な東北本線、ダイナミックな後方展望を楽しむのも悪くありません。

天井です。蛍光灯はカバー無し、取材当時は一部が抜き去られていました。元々首都圏より本数が少なめな上で抜き去りを実施しているため、曇天や夜間の運転では特に暗く感じましたね。枕木方向にラインが入ったユニット天井となっていますが、首都圏とは違いラインデリアはありませんので、夏場の昼は暑くなります。

窓です。四隅が丸い窓はやはり首都圏では見慣れたもので、日除けは省略されています。オマケに着色窓とは言えない位に直射日光をダイレクトに受けることが出来ます。まさか着色を薄くしていたり、下手をしたら何もしていない可能性も･･。首都圏でも日除けの省略は酷い手抜きだと思いましたが、更に上を行くものが存在していたとは･･。

座席です。モケットがグリーンをベースにしたものになっています。座り心地は悪くはありません。近年の標準車体のダメな背ズリよりはよっぽどゆったりしていると思いますよ。

整理券発行機が設置されたドアです。モノはどこにでもあるオレンジのタイプです。以降に製造された車両は209系タイプで、本来なら近距離利用が最適な座席をお構いなく持ってきていることを考えると、まだまだ救われていると思います。ただ個人的にこの袖仕切りはもたれることが出来る以外は好きではありませんし、その袖仕切り以外に休まる区画が全く有りません。間に肘掛を挟むなど、長距離を走り抜くのであればそれ相応の設備を備えて欲しいところではあります。

トイレのある車端部に近いドアを挟んで向かいにある座席では、3席が優先座席に設定されています。かつては灰色のモケットを用いていましたが、現在ではJR東日本共通のモケットに貼り替えられています。

車端部の3人掛け優先座席です。大型袖仕切りと壁に挟まれた、妙に狭い空間ですね。

トイレです。先述の通り木目の化粧板が貼られていますが、ドア部分だけなぜケチるかなぁ･･。ちなみに中は平成初期という時代を反映してか、和式となっています。

トイレ向かいの車椅子スペースです。付帯設備は握り棒とヒーターで、冬季でもある程度安心して利用できるようになっています。また、妻面にはゴミ箱も置かれています。